El soterramiento como excusa.

 Con la que está cayendo con la pandemia y con lo que estamos viendo, se confirma que Europa atraviesa un período muy convulso que está poniendo todavía más difícil el proceso de construcción europea (imprescindible para evitar espectáculos como a los que estamos asistiendo, de que, ante un problema común, las medidas restrictivas– bienintencionadas, sin duda – son radicalmente diferentes en cada Estado: toque de queda sí/no, escuelas sí/no, bares sí/no, confinamiento sí/no,… o que un territorio sea mucho más atractivo fiscalmente que otro, o que lo que en la mayoría de países no es delito en uno concreto sí lo sea, o…) y el estancamiento económico que se está haciendo visible sumado ha provocado la aparición de fuerzas centrífugas que podrían provocar la desmembración de la actual Unión Europea. La idea de Europa como superestructura política más allá de los Estados, que los uniese en una entidad supranacional alrededor de los pueblo es una hermosa utopía que aletea sobre el continente desde Carlomagno y que, de tiempo en tiempo suscita nuevos entusiasmos.

 Aunque la idea de la unificación (no sólo económica) de Europa ha sido siempre preconizada, la verdad es que nunca, hasta hoy, visto el fracaso y la inacción de los Estados, se ha intentado realizarla por el único procedimiento realmente eficaz y creador: la movilización de sus pueblos con ese fin. O sea, partiendo de abajo, promoviendo lo más profundo del espíritu de sus gentes; con otras palabras, creando una nueva conciencia europea. Sólo los superiores valores del espíritu y no los intereses puramente económicos, podrían desarmar los egoísmos y las fobias parciales y servir de aglutinante en la construcción de esa gran comunidad de pueblos/naciones que garantice la independencia de Europa, su identidad, su integridad y el desarrollo pacífico de todas sus posibilidades de progreso social. Pero eso no puede esperarse de las cancillerías de los Estados ni de los comités de “expertos”, sino de un movimiento convergente y unánime provocado desde la escuela, la universidad, los medios de información libres, la conferencia, los congresos, el libro, los partidos verdaderamente democráticos y europeístas, el magisterio moral y el humanismo. Ha de partir de la voluntad de los pueblos obedientes a un idéntico imperativo de conciencia; sólo así podrá ser realidad un día la Europa de los pueblos, de las personas, la única posible y deseable. Reparemos en que “defender” un Estado, frecuentemente significa ir contra Europa, luego, o Europa de los pueblos o nada, porque cualquier otra versión, en mercado, lonja, bolsa o club, es un timo o un juego de ilusión. 

Y las medias tintas en la información, el hacer creer que la decisión oficial, además de ser la única salida, es la más conveniente a las demandas de la gente, se llevan la palma. Veámoslo con un ejemplo (irresuelto) que parece ajeno a esta polémica: el Baix Llobregat (Bajo Llobregat) es una comarca barcelonesa que cuenta con una importante riqueza patrimonial. Can Ginestar en Sant Just Desvern, la Cripta Gaudí y su entorno en Santa Coloma de Cervelló, el poblado de Can Bros en Martorell, o el Castillo de Eramprunyà en Gavà, son algunos de las decenas de ejemplares para ver y visitar que se pueden encontrar en el territorio. En la capital de la comarca, Sant Feliu de Llobregat, se puede encontrar un símbolo del municipio que suma 166 años en pie, y que se encuentra bajo una amenaza de derribo: la estación de Renfe. ¿Una estación de tren como patrimonio? Pues sí, según los historiadores, se trata de "un bien patrimonial indiscutible" que por su "significación histórica, social y arquitectónica fue tomada como punto de arranque del Itinerario Modernista" 

La estación de tren de Sant Feliu de Llobregat es un testimonio único de la influencia de la arquitectura ferroviaria inglesa en los inicios del ferrocarril en España¹. Además, presenta grandes similitudes con la antigua estación de Belper (1840-1973) en la línea Derby-Chesterfield. La estación pertenece a la línea Barcelona-Molins de Rei; fue inaugurada en 1854 (sólo 14 años después del primer viaje en tren en la península, Barcelona-Mataró, y tres años después del Tren de la Fresa Madrid-Aranjuez), y es una de las tres estaciones más antiguas de España que siguen en funcionamiento, junto a las de Cornellà de Llobregat – de la misma línea ferroviaria pero esta sí, en edificio legalmente protegido - y Sant Andreu Comtal - ésta, en la ciudad de Barcelona -. Se trata de un edificio de estilo neoclásico con elementos italianizantes, propios de la segunda mitad del siglo XIX. De aspecto austero, muestra un gran sentido de elegancia y dignidad. Pese a todo, la estación ferroviaria de Sant Feliu de Llobregat no goza de ninguna protección legal específica, pero es parte del patrimonio (físico y moral) de la ciudad y de la comarca que, desde su implantación la segunda mitad del siglo XIX, ha impulsado el desarrollo social y económico de la comarca del Baix Llobregat. 

Sin embargo, las ciudades crecen y Sant Feliu lo hizo a ambos lados de las vías, con lo que quedó en medio de la ciudad un paso a nivel cuya peligrosidad, un atropellamiento mortal cada año desde los años 90, es uno de los principales motivos por los que el Ayuntamiento lleva décadas exigiendo el soterramiento de las vías férreas; unas 10.000 personas cruzan a diario el viejo paso a nivel y el proyecto de ocultación de las vías que atraviesan tres kilómetros de la ciudad, que se comenzó a redactar en 2008 para, dos años después, dar luz verde a una planificación cuya financiación ya está acordada entre Gobierno Central, Generalitat y Ayuntamiento, implicaría la demolición del edificio de la estación lo que dio lugar al nacimiento de la plataforma Salvem l'Estació de Tren de Sant Feliu (Salvemos la estación de tren de Sant Feliu) para defender la compatibilidad de preservar esta histórica estación en la capital de la comarca y conseguir un paso de los convoyes de trenes bajo tierra. La movilización para salvar la estación ha pasado desde el Ayuntamiento, donde se registró una moción para conseguir la presencia de un servicio de arquitectura y de arqueología que realice una "catalogación", hasta el Congreso de los Diputados, de Madrid, donde, el diputado de Esquerra Republicana de Catalunya Joan Tardà ya presentó (en el primer intento de soterramiento) una proposición no de ley instando al Gobierno a elaborar "un estudio que evalúe la viabilidad técnica de mantener la actual estación en el proyecto de soterramiento de las vías del tren a su paso por Sant Feliu de Llobregat".

 Y los ciudadanos movilizados para salvar el edificio no lo ven todo perdido porque, por un lado, la imposibilidad de tirar la iniciativa adelante por la falta de fondos del consistorio, así como el contexto agravado de crisis económica de 2011 paralizó la proyección hasta 2018, cuando el Gobierno recuperó el proyecto ante presiones de otros trabajos similares, por lo que se anunciaron unas obras que previsiblemente debían empezar en octubre de 2019² pero, lejos de llegar a iniciarse, los trabajos se demoraron nuevamente y no comenzaron en la fecha prevista y, al llegar el mes de marzo, las presuntas obras quedaron paradas porque todo quedó parado por las restricciones de la pandemia del coronavirus. Covid-19, y ahora podrían retrasarse hasta finales del año próximo o del 2022, pero está encima de la mesa un proyecto para salvaguardar al máximo posible un patrimonio tan valioso emocional y arquitectónicamente, aunque con el peligro de que el proyecto caduque y se tenga que comenzar otra vez el proceso desde el principio. El futuro de la histórica estación está en juego. No todo está perdido, pero el edificio está condenado sin que, al parecer, haya motivos técnicos para demolerlo, en opinión de varios historiadores y entidades de patrimonio, por lo que debe combinarse tanto el soterramiento como la pervivencia de la estación cuyo valor histórico es indudable dentro del mundo ferroviario, pero además el Ayuntamiento quedará retratado como la administración que no quiso proteger el patrimonio, sin demostrar sensibilidad. Desde la plataforma se pide que, si realmente se tiene que derruir para soterrar las vías, se reconstruya una "réplica exacta con partes originales" con la que el municipio pueda seguir disponiendo de una instalación convertida en un símbolo desde el siglo XIX. “La alternativa que proponemos es un traslado de unos metros del edificio o la protección de determinados materiales para reconstruirlo, pieza a pieza, con el máximo de elementos del original”: Y hay antecedentes: existen excelentes ejemplos de obras de soterramiento de vías y conservación de estaciones ferroviarias históricas, como es el caso de la estación de viajeros de Vilafranca del Penedès (edificio de 1865), Vic (1875), Sabadell (1889) o Terrassa (1901), todas ellas en la provincia de Barcelona. 

Y asi está la cosa. Seguramente no es el mejor ejemplo de la diferencia entre la Europa de los Estados y la Europa de los Pueblos (con mayúscula). Básicamente porque aquí la decisión de “lo mejor y más conveniente” la toma un Ayuntamiento y no un Estado, pero sí es lo suficientemente ilustrativo de que desde el Poder (también con mayúsculas), ya sea municipal, autonómico o estatal, se suelen tomar decisiones blanco-negro (“planteabáis el soterramiento, ¿no?; pues aquí y así lo tenéis”), prescindiendo de la amplia gama de grises que la gente conoce y que le preocupa. Cabe pensar que si eso pasa a nivel municipal, ¿qué no hará el Estado, celoso de que alguien, por las razones que sean, cuestione lo que llama su “soberanía” - que, curiosamente, dice que reside en el pueblo – y se atribuye todas las competencias para todo, vaya o no a favor de las personas?

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1El arquitecto del Mercat de la Boqueria, de Barcelona, Michel de Bergue, diseñó la construcción de la línea basándose en el modelo constructivo británico de la época. Inglaterra estaba a la vanguardia europea en la tecnología del ferrocarril y todo el material de hierro de la línea se importó del Reino Unido. La construcción de las estaciones, los túneles y los puentes siguieron los mismos criterios de la arquitectura ferroviaria inglesa.

2En 2019, la empresa Administración de Infraestructuras ferroviarias (Adif), adjudicó las obras de soterramiento de las vías del ferrocarril. En la redacción del proyecto no se tuvo en consideración mantener los elementos de patrimonio industrial ferroviario y la ejecución de las obras contempla la demolición de la estación del ferrocarril y del puente de la riera de la Salud. Tanto Adif como el Ayuntamiento sostienen que la voluntad de demoler estos elementos de patrimonio se basa en que irremediablemente imposibilitarían el soterramiento de las vías del tren. Cabe señalar que se trata de un argumento tergiversado de la realidad puesto que nunca se han valorado ni estudiado alternativas.