¿Quién se ha llevado... ?

Spencer Johnson, fallecido hace cinco años, fue un médico, psicólogo y escritor estadounidense, autor de varios libros a caballo entre la psicología y la gestión, y conocido sobre todo por el éxito internacional de uno de ellos, publicado originalmente en 1998, aunque con versiones posteriores “para niños” y “para jóvenes”, ¿Quien se ha llevado mi queso? (Who Moved My Cheese?), especie de parábola que nos cuenta que había una vez dos ratoncitos y dos hombrecillos que vivían en un laberinto y que dependían del queso para alimentarse y ser felices. Como habían encontrado una habitación repleta de queso, vivieron durante un tiempo muy contentos. Pero un buen día el queso desapareció y… hasta ahí se puede contar para no destripar el libro, pero se puede decir que esta fábula simple e ingeniosa puede aplicarse a todos los ámbitos de la vida; con palabras y ejemplos comprensibles incluso para un niño, nos enseña que todo cambia, y que las fórmulas que sirvieron en su momento pueden quedar obsoletas. El "queso" del relato representa cualquier cosa que queramos alcanzar o que nos rodee, la felicidad, el trabajo, el dinero, el amor,... y el laberinto es la realidad, con zonas desconocidas y peligrosas, callejones sin salida, oscuros recovecos... y habitaciones llenas de queso, a veces otro queso diferente del que conocemos y al que estamos acostumbrados.

El movimiento de los chalecos amarillos (Mouvement des gilets jaunes) es un movimiento social de protesta que se formó en Francia a partir del mes de octubre de 2018 y que tiene su origen en la protesta contra el alza en el precio de los combustibles, inicialmente se centra en el rechazo generalizado al alza del impuesto sobre el carbono, pero rápidamente se amplía a la fiscalidad, la merma del poder adquisitivo y, en general, contra las medidas del gobierno. El movimiento se organizó en torno a los bloqueos de carreteras y rotondas y ha tenido lugar todos los sábados desde el 17 de noviembre de 2018 y, al encontrar una fuerte participación en las diferentes regiones, las protestas se extendieron a las ciudades más grandes. En esto llega la pandemia, también a España, la demanda de servicios de transporte apenas crece o incluso disminuye como consecuencia de ella, del bloqueo general de la oferta y de los cambios en las pautas de consumo. Y, aunque en algunas actividades haya comenzado a incrementarse, no lo ha hecho lo suficiente como para dar negocio y rentabilidad suficientes a todas las empresas y transportistas del mercado. Para acabar de arreglarlo, por si no hubiera suficiente con todo lo derivado de la pandemia, a finales de febrero se le ocurre al mandamás ruso Vladimir Putin lanzar una ofensiva bélica contra Ucrania y sus tropas invaden este país, con lo que los precios, especialmente del gas y del petróleo, de los que Rusia es productora y suministradora, ya considerablemente altos, se disparan, o sea que, para colmo, los costes de combustible se han disparado, como es bien sabido, y los pequeños transportistas convocan un paro indefinido, primero, contra el gobierno, pero, bien mirado, ¿la solución a estos problemas es aumentar sin cesar por el gobierno las ayudas a todo el sector por igual y seguir permitiendo o incluso favoreciendo el exceso de oferta que inevitablemente va unido a precariedad y pérdidas para las empresas y autónomos menos competitivos? Pues, seamos sensatos, eso es una auténtica barbaridad porque, por un lado, hará todavía más rentables a quienes ya lo son de por sí, incluso con las bárbaras subidas de costes actuales, y por otro, simplemente prolongará la agonía de quienes, digámoslo con sinceridad, debieran salir del mercado del transporte y, muchos más, cuando la transición energética que inevitablemente se avecina hará crónica y, seguramente, inasumible la subida en espiral de los costes. Limitarse a dar más ayudas para que todo siga como estaba sólo servirá para aumentar la ineficiente sobredimensión actual del sector, bajar la productividad y extender la precariedad ya de por sí muy grande. Supongamos por un momento los miles de pequeñas empresas y transportistas que apoyan el paro que este tienen éxito y derriban al gobierno: ¿de verdad alguien cree que eso iba a limitar el poder de las grandes plataformas y empresas que son quienes de verdad les vienen imponiendo a los pequeños transportistas las condiciones de penuria en las que están ahora? ¿De dónde iba a sacar el gobierno que viniera el dinero público para darles más ayudas, si lo que proponen, según dicen, es reducir los impuestos de quienes más tienen y reducir el gasto público?

Salvando las distancias, el tema es como el de ¿Quién se ha llevado mi queso?; el problema real no es el de conseguir tal o cual ayuda sino el de ser consciente de que el queso, en este caso el combustible tal como lo conocemos, se acaba y cabe anticiparse a su final sin esperar al último día, en que, seguramente, ya no se podrá hacer NADA, salvo culpar al gobierno de turno, sobre todo si no es de derechas (los italianos, muy dados a aforismos para resumir, suelen decir lo de “¡Piove?, ¡porco governo!” cada vez que las cosas van mal; con echarle la culpa al gobierno lo explicamos todo). Sin embargo, conviene recordar (y tener muy presente) que hace años se fijó 2050 como punto y final para los coches de combustión en las ciudades de Europa¹. Pero la Comisión Europea va mucho más allá y quiere terminar con el consumo de combustibles fósiles que provocan emisiones de efecto invernadero; su plan pasa por conseguir que los vehículos de combustión desaparezcan del mapa, y que el 80 % de la electricidad que consumimos provenga de energías renovables en 2050. En el punto de mira se encuentra el calentamiento global, que se quiere mantener a raya, procurando que la temperatura a final de siglo no ascienda en más de 1,5 a 2 grados. ¿Son realistas estas pretensiones? Bien, teniendo en cuenta que Europa es responsable de un 10 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, cuando gigantes como Estados Unidos o China son mucho más dañinos en este sentido, habrá que ver hasta qué punto los deseos de la Comisión Europea se traducen en un resultado eficaz para todo el mundo. Su estrategia no profundiza en el sector del transporte, si bien reconoce la importancia de electrificar coches y camiones y mantiene la posibilidad de utilizar biocombustibles. Además, desde Bruselas defienden el uso de impuestos y subvenciones como una "herramienta eficiente para la política ambiental".

A nadie se le escapa que la era de los combustibles fósiles (que, posiblemente, haya llegado a su fin) ha permitido crecer como nunca antes lo consiguió ninguna otra fuente de energía²³ pero tampoco se pueden ignorar sus principales efectos adversos: el más evidente habla de la contaminación y el calentamiento global pero otro, que no conviene dejar de lado, lo componen las guerras por el control del petróleo. Bruselas defiende que es posible crecer mientras se reducen los gases de efecto invernadero pues, según sus estimaciones, al propio índice de crecimiento deberemos añadir el ahorro de costes derivados del cambio climático además de los costes derivados de la dependencia externa del petróleo. Nadie dice que el proceso sea fácil, pero siempre será mejor que encontrarse el último día en un callejón sin salida y sin alternativas. El problema latente de la gran dependencia que tenemos del petróleo y sus derivados es el enorme desaguisado que supondrá para nuestro actual modo de vida su desaparición, dado el sin fin de aplicaciones que tiene, la mayoría de las cuales se quedarán sin materia prima, al no haber hoy por hoy sustituto ya que la práctica totalidad de nuestras tecnologías y nuestras industrias están relacionadas con productos o subproductos del petróleo: se usan para producir energía eléctrica, transporte, lubricación, maquinaria, fertilizantes, pesticidas, plásticos, materiales compuestos o sintéticos, productos químicos, etc.

En palabras de la ONU, Con el transporte mundial en una encrucijada, los líderes gubernamentales, los expertos de sector industrial y los grupos de la sociedad civil han de trazar el camino hacia un futuro más sostenible para el sector y una mayor acción para afrontar el cambio climático. “En los próximos nueve años debe producirse un cambio global hacia las energías renovables. El transporte sostenible es fundamental para esa transformación" dijo al respecto el Secretario General de las Naciones Unidas, António Guterres. La pandemia de COVID-19 ha puesto de manifiesto que el transporte, tanto público como privado, es mucho más que un medio para llevar a las personas y las mercancías de un punto a otro, de hecho, el transporte es fundamental para la aplicación de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible y el Acuerdo de París sobre el cambio climático, que estaban ya muy mal encaminados antes de la crisis sanitaria. Luego, hay que “ponerse YA las pilas”, como en el ¿Quién se ha llevado mi queso?

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1En el caso de España, se aprobó en mayo de 2021 una ley climática que pondrá fin a la producción de combustibles fósiles en todo su territorio para 2042. El país va a la zaga de otras naciones europeas (Francia, Dinamarca, Groenlandia,…) en cuanto a objetivos de reducción de emisiones, y los activistas en favor del clima esperan que la nueva ley sea un paso en la dirección correcta. Por ella se prohíben todas las nuevas prospecciones de carbón, gas y petróleo con efecto inmediato, además de integrar en la ley la prohibición de los vehículos de combustible fósil para 2040 y el objetivo de generar el 74 % de la electricidad del país a partir de energías renovables para 2030.

2En la preparación de la Cumbre del Clima de Copenhague que había de ratificar el Acuerdo de Kyoto (finalmente frustrado), la Administración de información energética - Energy Information Administration – EIA (organismo estadounidense de estadística y de análisis que recoge, analiza y difunde información independiente e imparcial de energía para promover la comprensión pública de la energía y su interacción con la economía y el medio ambiente) estimó que las principales fuentes primarias de energía en el mundo eran: el petróleo en un 35,9%, el carbón en un 27,4% y el gas natural en un 22,8%. Por lo tanto, con un 86%, los combustibles fósiles son la fuente de energía principal en el mundo y, pese a que no lo parezca, la tendencia actual es la de usarlos cada vez más, al menos mientras sea posible. Por ejemplo, en los diez años comprendidos entre 1996 y 2006 la producción mundial de combustibles fósiles aumentó una media del 26%, más que la nuclear (16%) y la hidroeléctrica (20%)

3El petróleo es el combustible fósil para el que resulta más difícil estimar la duración de las reservas conocidas en la actualidad; se viene utilizando en la era moderna de forma significativa aproximadamente desde 1850, aunque no fue hasta la llegada del motor de combustión interna en la segunda mitad del siglo XIX cuando comenzó a dispararse su consumo. La intensa explotación a la que ha sido sometido este recurso ha reducido sus expectativas de agotamiento hasta el margen 40-50 años, lo que le convierte en el combustible fósil más escaso. Pero es difícil estimar la fecha de su agotamiento con mayor precisión. La mayoría de científicos coinciden en la idea de que tanto el descubrimiento de nuevos yacimientos de hidrocarburos como su extracción obedecen a una tendencia conocida gráficamente como teoría del Pico de Hubbert, influyente teoría acerca de la tasa de agotamiento a largo plazo del petróleo y otros combustibles fósiles, prediciendo que la producción mundial de petróleo llegará a su cenit y después declinará tan rápido como creció, resaltando el hecho de que el factor limitador de la extracción de petróleo es la energía requerida y no su coste económico.