Dentro de las medidas tomadas para cumplir el mandato de las instituciones europeas acerca de luchar contra el cambio climático (y contra alguna incomprensible sentencia de la ¿justicia? española en sentido contrario a lo que ordena Europa) reduciendo las emisiones contaminantes, el Ayuntamiento de Barcelona ha iniciado las obras de remodelación para que la Via Laietana, una de las principales arterias de la ciudad, sea más del peatón en detrimento del automóvil, como está diseñada ahora. No es la única; las ciudades a la vanguardia en cuanto a sostenibilidad intentan ofrecer siempre un entorno más verde y adecuado a sus habitantes aunque al mismo tiempo, el crecimiento económico genera una mayor presión para que haya más transporte, lo que provoca atascos en carretera, estrés, pérdida de tiempo y la contaminación del aire. Diversas ciudades del mundo están tomando ya medidas con un objetivo muy claro: reducir la cantidad de autos en circulación. Una de esas ciudades, por no repetir Barcelona, es Birmingham, en el Reino Unido, que acaba de anunciar un plan de transporte que pretende una ciudad más limpia y ecológica, con calles sin coches, mejor transporte público, más carriles de bicicletas y la prohibición del tráfico de paso. Sus partidarios afirman que el plan abordará el peligro del aire tóxico, muy preocupante en Birmingham, y ayudará a la ciudad a cumplir su objetivo de ser neutra en carbono para 2030. Los críticos temen que pueda disuadir a la gente de visitar la ciudad. Al poner los coches en el punto de mira, Birmingham forma parte de un creciente movimiento mundial para mover a los vehículos privados fuera de las zonas urbanas; un giro de 180 grados que los planificadores urbanos están llevando a cabo para embellecer los espacios públicos, reducir el CO2 y hacer frente a la contaminación atmosférica, que ha disminuido desde que la pandemia de coronavirus nos obligó a todos a encerrarnos, pero que suele estar relacionada con unas 30.000 muertes prematuras al año en el Reino Unido. La tarea es enorme. Casi todas las ciudades del planeta (Venecia, con su laguna y sus canales, es una notable excepción) han sido construidas o adaptadas para los coches porque se consideraba que esa era la forma moderna de desarrollarse pese a que ahora, ante la realidad del cambio climático producido por la actividad humana, lo veamos como un gran error.
Un ejemplo es, precisamente, la Via Laietana de Barcelona; diseñada inicialmente por el arquitecto y urbanista, “padre” de la actual ciudad, Ildefonso Cerdá en 1859 para enlazar de forma directa el nuevo barrio del Ensanche con el puerto, vía de comunicación principal de la ciudad en el siglo XIX, su construcción se llevó a cabo de 1908 a 1913 empezando por su parte baja y supuso abrir una brecha de 80 metros de ancho y unos 900 de largo. La, digamos, reforma urbanística comportó la destrucción de 2199 casas y muchos palacios medievales, afectando a unas diez mil personas. A pesar de las protestas de los vecinos, de artistas y personajes públicos, se perdieron lugares como el palacio del marqués de Monistrol, el palacio del marqués de Sentmenat (del cual el arquitecto Jeroni Martorell salvó una vidriera que utilizó en la restauración de la Casa dels Canonges -Casa de los canónigos -) o los conventos de San Sebastián y San Juan de Jerusalén. Pero, todo sea por el progreso. La nueva vía, tal como estaba previsto, supuso la creación de una nueva imagen de Barcelona. Sin embargo, hoy, la tendencia urbanística es muy otra por obligación ambiental y Barcelona la está experimentando con un plan de reducción del tráfico muy interesante que se basa en gran medida en la delimitación de unas superilles (superislas) o «supermanzanas» muy cómodas para los peatones que se pueden crear, por ejemplo, eligiendo una sección cuadrada de una ciudad compuesta por nueve manzanas (como un lado de un cubo de Rubik) e impidiendo el tráfico de vehículos a motor en la zona. De esta forma, la zona de la supermanzana es mucho más apta para los peatones.
El urbanismo orientado al motor había durado lo suficiente como para que la gente de a pie estuviera harta del resultado y entonces llegó el desafío climático. Ciudades como Copenhague se adelantaron a los acontecimientos, y es difícil argumentar lo contrario: la ciudad lleva instalando carriles para bicicletas desde la década de 1960; casi la mitad de los desplazamientos se hacen en bicicleta, lo que podría explicar por qué se la considera regularmente la ciudad más habitable de Europa ya que en ella las condiciones para las personas son mucho mejores que en la mayoría de las otras ciudades. Los Países Bajos es otro lugar que da prioridad a las personas sobre los coches y en otros lugares, las ciudades se están poniendo al día, muchas de ellas con gran celo. Por ejemplo la capital noruega, Oslo, ha dado el extraordinario paso de eliminar la mayoría de sus plazas de estacionamiento y la propia Barcelona tiene un plan para convertir el 60% de las calles de la ciudad en «espacios ciudadanos»1. Estas estrategias no son inicialmente populares aunque las autoridades afirman que estos planes han estimulado la actividad empresarial, como demuestra el aumento en la apertura de restaurantes y bares (pese a la pandemia), así como el descenso en el número de cierres de tiendas; cualquiera que esté familiarizado con el concepto de afluencia de público no se sorprenderá. Incluso en Londres, donde predomina el coche, se ha comprobado que las mejoras en las infraestructuras para peatones y ciclistas aumentan la recaudación de los comercios, incrementan el valor de los alquileres y reducen el índice de cierre de tiendas. Al menos, esto es lo que se desprende de un estudio publicado por Transport for London, según el cual las personas que van a pie, en bicicleta o en transporte público gastan un 40% más en sus tiendas locales que los automovilistas.
Durante mucho tiempo los urbanistas se han centrado en diseñar ciudades adaptadas a los coches en detrimento de las personas. Pero la verdad es que, antes de que hubiera coches, las calles servían como espacio para reuniones sociales donde se daban cita los vecinos, los vendedores ambulantes distribuían sus mercancías y los niños jugaban. El mundo entero estaba libre de coches no hace tanto tiempo y a día de hoy sigue habiendo algunos bastiones modernos en los que nunca llegó a calar el uso del coche; lugares como la ya citada Venecia (Italia), la Isla Mackinac (Michigan, EE. UU.), Medina de Fez (Marruecos) y Zermatt (Suiza) nos recuerdan que es posible tener una sociedad sin coches. Pero, ¿pueden las ciudades establecer zonas sin coches de forma permanente? Numerosas ciudades de todo el mundo cuentan ya con zonas peatonales, pero suele ser una única zona en el centro. No obstante, lo que reclama la peatonalización es que haya muchas más zonas de este tipo, hasta el punto de que en la s ciudades vuelva a predominar la actividad humana y no el tráfico de vehículos.La idea principal detrás del movimiento de peatonalización es que debemos replantearnos la planificación urbana y empezar a diseñar ciudades para personas y no para coches. Los defensores de la peatonalización afirman que menos coches implica menos estrés y un uso más eficaz de nuestro tiempo, por no hablar de un aire más puro y unas ciudades más atractivas, lo que en última instancia beneficiaría también a las empresas. Sin embargo, cabe destacar que las zonas peatonales no funcionan tan bien cuando la legislación de urbanismo exige que los distritos sean exclusivamente residenciales o comerciales ya que este tipo de zonificación compartimentada hace que la vida sin coches sea muy poco práctica; las zonas sin coches funcionan mejor en zonas de uso mixto en las que se pueda llegar a pie prácticamente a cualquier sitio.
¿Y los coches eléctricos? No echan humo y pronto podrán conducirse solos, pero los críticos afirman que los vehículos eléctricos son defectuosos en las zonas urbanas. Hay una corriente de urbanistas que afirma que los coches no se adaptan bien a las ciudades, y viceversa, toda vez que ocupan un espacio enorme para trasladar a un pequeño número de personas y requieren muchas infraestructuras; los coches son útiles en determinadas circunstancias; el problema con ellos es el número, y a medida que las zonas urbanas se vuelven más densas, deberíamos mirar a la historia, no a Silicon Valley, para el futuro del transporte urbano. Todo el mundo habla mucho del coche autónomo pero quizá la tecnología más emocionante para el transporte en el siglo XXI es la bicicleta. Está claro que prohibir los coches no es apropiado en muchas situaciones y alternativas peculiares como las «cápsulas sin conductor» de Singapur2 podrían ser una buena medida para reducir nuestra dependencia de los coches, así como otras soluciones de transporte como el Segway,3 los coches sin conductor y la práctica de compartir coche. En conjunto, estas soluciones conforman el transporte multimodal que precisamos para satisfacer las necesidades de la sociedad. No hay que deshacerse de los coches, sino hacer que otras opciones a más atractivas, sin olvidar la importancia de un buen servicio de transporte urbano y metropolitano. El pasillo de aceleración ACCEL4 es una opción para ampliar el alcance de los transportes suburbanos y cubrir los últimos cientos de metros que a menudo hacen que nos decantemos por los coches. Sea cual sea el futuro de los vehículos motorizados, hay que para inspirar nuestros sueños de un aire más puro y unas comunidades más sanas.
Otra cosa que se deberá afrontar es qué hacer con los viajes y transportes de larga distancia utilizando vehículos terrestres a motor (coches, camiones, autocares, etc.), aéreos o marítimos (ferries, cruceros,…), pero esa problemática queda fuera de estas reflexiones sobre el urbanismo para personas o vehículos.
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1Un caso extremo es Bogotá, la capital de Colombia, en América del Sur, donde los coches están prohibidos en algunas calles principales todos los domingos desde los años 70 en el marco de una iniciativa llamada Ciclovía. Es el único día de la semana en que los ciclistas y los peatones tienen las calles para ellos.
2 Funcionan con electricidad, y son capaces de viajar de forma autónoma en las carreteras más pequeñas, como las que están dentro de un campus comunitario o escuela.
3Para nosotros, patinete eléctrico.
4Son procesos o servicios orientados a sistemas de transporte de pasajeros, peatones: escaleras mecánicas, pasillos rodantes, pasillos de aceleración, elevadores y sistemas de accesibilidad, entre otros.
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