Cuando se está estudiando un radical cambio de paradigma en las prioridades e incluso en el diseño de las ciudades, construidas para el automóvil, ocasionado, sobre todo, por la crisis climática y el final de los combustibles fósiles, es momento de echar la vista atrás y reflexionar sobre algunas cosas; la calle Aragón, de Barcelona, es hoy en día una de las vías más rápidas para desplazarse por la ciudad si exceptuamos las Rondas realizadas para las Olimpiadas de 1992. Pero esto que vemos como una cosa normal en nuestros días, no habría sido posible si en 1955, un consejo de ministros presidido por Franco y celebrado en el Palacio de Pedralbes, en Barcelona, no hubiese autorizado la apertura del proyecto de soterramiento de las vías del tren que recorrían en una zanja al aire libre por el centro de la calle desde la Plaza de las Glorias hasta la calle Casanova, continuando después por la avenida de Roma hasta la estación de Sants (entonces un apeadero para viajeros y una estación de trenes de mercancías) lo que entorpecía el tráfico que circulaba por la calle, en una ciudad diseñada para los coches. El “plan Cerdà”1, pensando en la evolución que tendría la ciudad ya preveía que con los años sería necesario buscar unas vías rápidas de entrada y salida. La acertada visión de futuro que hizo gala el gran Ildefons Cerdà se ha demostrado, entre otras muchas, con su muy avanzada previsión sobre el impacto que tendría el futuro tráfico rodado en la nueva ciudad que proyectó en el espacio estratégica y obligatoriamente libre de extramuros destinados a la guerra para el asedio-defensa. Cuando Cerdà proyectó la nueva ciudad, destinó algunas calles especialmente a convertirse en las vías principales, concretamente la calle Aragón sería escogida como la principal para servir el tráfico ferroviario que discurriría a través de la ciudad sin detenerse en ella y al mismo tiempo como enlace entre las distintas estaciones terminales (recordemos que eran varias compañías ferroviarias). La previsión de que la Plaza de las Glorias, figurase como la plaza central de la ciudad, configuró la avenida Meridiana, la avenida Diagonal y la Gran Vía como las calles que llevarían el flujo del desplazamiento rápido necesario para cruzar la ciudad de norte a sur. Como era lógico también se pensó en la circulación del ferrocarril. Las estaciones estaban situadas en una parte de la ciudad, que necesitaban disponer de un espacio, para poder dirigirse hacia la zona de Madrid, del sur y del norte de España, por ello se pensó al realizar su proyecto del trazado ferroviario, que esta misión fuera soportada por la calle Aragón, que se encontraba entre las dos calles rápidas y que por el centro de la ciudad seguía casi un mismo trazado, se decidió darle una anchura especial. Durante casi un siglo, los barceloneses estuvieron acostumbrados a la visión de la zanja2 con paso de los trenes atravesando la ciudad, llenando de humo la calle mientras no desaparecieron los trenes de vapor, (mucho más agradable desde que se electrifico el ferrocarril), antes resultaba imposible asomarse a visionar el paso de los trenes, el humo negro de las máquinas de vapor y el olor a carbón hacían del todo imposible asomarse a contemplar su paso, por otro lado los vecinos de los edificios tenían casi prohibido asomarse a los balcones si no querían que se les llenase la casa de hollín, los edificios tenían un aspecto sucio que fue desapareciendo con el tiempo. Anteriormente la vía del tren transcurría a ras de suelo, entorpeciendo el tráfico y provocando graves accidentes que provocaban el disgusto ciudadano. Tenemos que tener en cuenta que debido a la diversidad de compañías ferroviarias de la época, que realizaban sus salidas desde las distintas estaciones de origen, Martorell (Plaza Cataluña), Estación de Francia (Antigua MZA)3 y la estación del Norte, hicieron que se pensara en buscar un recorrido conjunto que les llevara hasta la primera estación fuera de la ciudad que era la estación de Sants. Evidentemente, estos planes proyectaron un ferrocarril por la superficie, como no podía ser de otra manera. Hubo quejas de la ciudadanía y el propio consistorio decidió planificar el cruce ferroviario de la ciudad con miras al futuro, con lo que parte del ferrocarril iba en superficie (por las zonas entonces menos pobladas) y por una zanja por las parte más pobladas (lo que ahora es la calle Aragón).
La fusión de las compañías ferroviarias se mostró favorable pero pretendió que todo el recorrido se realizara por la superficie haciendo unos pasos a nivel en todas las calles que cruzaba, debido al alto coste que representaría realizar una zanja como pretendían los ciudadanos y comerciantes. El Ayuntamiento en principio estuvo de acuerdo con el proyecto con tal que se realizase, pero no fue así por parte de los comerciantes y vecinos que se opusieron enérgicamente a su desarrollo en la superficie de la calle. El Gobierno central viendo que el conflicto no hacía nada más que radicalizarse, decidió intervenir ordenando al ministerio de Fomento que “aplacara los ánimos”, formó una comisión presidida por José de Echegaray (futuro Premio Nobel de Literatura) para que estudiara la mejor solución para el proyecto, y éste se trasladó a Barcelona, para ver sobre el terreno cual sería la mejor solución, constató la peligrosidad del sistema de superficie, debido a los continuos accidentes que sufría la línea del ferrocarril y se decidió que la mejor solución era realizar el recorrido a través de una zanja. Las vías pasarían por el centro de la calle en dirección Llobregat-Besós, construyendo en las calles con dirección mar-montaña unos puentes que facilitaran la unión entre ambas partes de la ciudad. Cuando a mediados de los años 50 se electrificó la línea entre Barcelona y Tarragona, lo que no evitó que durante muchos años los edificios de la calle Aragón se fueran cubriendo progresivamente de carbonilla, empezaron las obras de cobertura de la zanja, el tramo de toda la calle Aragón acabó en 1962 y las obras de la cobertura total que incluía la avenida de Roma hasta la Calle de Urgell finalizaron entrados los años 70. Como curiosidad, los puentes que cruzaban la zanja del ferrocarril continúan tal cual, aunque no nos demos cuenta de ello ni desde la calle ni desde el tren. Los muros de la zanja están intactos desde el nivel de la via hasta, pongamos, unos 5 metros de altura, el resto se tocó para poder cubrir la bóveda del nuevo túnel.
La calle Aragón se convirtió en una de las vías más amplias y transitadas de la ciudad. Inicialmente disponía de tres carriles en cada sentido de circulación además de otro en cada lado destinado aparcamiento. Con el paso del tiempo el sentido de la circulación se unificó en sentido Besós-Llobregat, que la convirtió con la apertura progresiva de los semáforos en la calle más rápida para atravesar la ciudad. Hoy en día la calle Aragón no tiene ningún transporte público que entorpezca la circulación de coches, solo tiene en su lado montaña un carril para que los taxis puedan circular y efectuar paradas rápidas de pasajeros. Pero eso, ahora que el automóvil parece tener los días contados, ¿es historia?
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1Ildefons Cerdà i Sunyer fue un político e ingeniero que diseñó el Ensanche de Barcelona, proyecto por el que figura, junto con Arturo Soria, entre los mejores exponentes del urbanismo español contemporáneo. Su gran realización fue el Proyecto de Reforma Interior y Ensanche de Barcelona, un plan pensado para la remodelación de la ciudad de Barcelona que se basaba en un plano en cuadrícula integrado por ejes viarios de gran amplitud con cruces en ángulo recto; cada cuadrícula encerraba manzanas de casas, en las cuales, además de bloques de pisos de altura limitada, debía haber zonas verdes y equipamientos reservados para servicios sociales y culturales. Este plan, aceptado en 1855 por el ayuntamiento, fue luego rechazado en 1859 e impuesto por real decreto ese mismo año.
2" El 22 de noviembre, a las 11 de la mañana, se verificaba la solemne inauguración de la zanja que, prolongando la del Ferrocarril de M.Z.A. de la calle Aragón, llegaba hasta la nueva estación de Sants, que a la sazón se está construyendo, con lo cual desaparecían todos los pasos a nivel de la izquierda del ensanche. Después de la solemne bendición, autoridades e invitados inauguraron el nuevo trazado ocupando plaza en el tren especial dispuesto al efecto en la estación de Sants, compuesto por 7 coches de 1ª clase y un coche Pullman, remolcados por la locomotora nº 1760 adornada con guirnaldas de flores y llevando en su frente un escudo de España y banderas nacionales. Después de una breve parada en el apeadero del Paseo de Gracia, el tren rindió viaje en Barcelona-Término, en cuya estación se sirvió un lunch .Al tiempo que circulaba este tren especial, una brigada de obreros empezó a levantar los raíles de la vía superior.” (Resumen del Diario de Barcelona del 23-09-1929)., de donde, además, se deduce que la zanja construida en 1880 por TBF no alcanzaba la totalidad de la calle Aragón.
3Para entender algo este galimatías de siglas, la “titular” de la zanja era la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), que se fundó en diciembre de 1875 por la fusión de las compañías Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras (BFF) y la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona (TMB).TBF fue la compañía que conectó por ferrocarril Barcelona con la frontera francesa en Port Bou. En 1889 TBF y la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA) se fusionaron manteniendo el nombre de la última por acuerdo previo; aun así TBF mantuvo una cierta independencia (incluido en explotación propia) y pasó a llamarse Red catalana de la MZA. En 1925 se inició el proceso de unión definitiva que no se produjo totalmente hasta 1936. El proceso de nacionalización y unificación que vivieron la mayor parte de redes de ferrocarril de Europa tras la II Guerra Mundial produjo unas compañías ferroviarias nacionales que hacían muy difícil la posibilidad de explotar trenes internacionales pero la integración promulgada por la Unión Europea, que incluye el transporte libre de mercancías por toda la unión, inició el interés por modificar el sistema de funcionamiento de los ferrocarriles europeos permitiendo con normalidad la aparición de operadores transnacionales.
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